¿Es posible un transporte de primera con tarifas de segunda?

Punte negro

PUENTE NEGRO

...SIN LLORAR

¿Es posible un transporte de primera con tarifas de segunda? 

Por Guillermo Bañuelos

Para abrir boca, va un micro diagnóstico: el transporte urbano de Culiacán –y de casi todo el país- es inadecuado. Los operadores son arbitrarios, circulan frenéticamente y agreden a los peatones y al resto de los automovilistas; muchos autobuses son viejos y sucios, no respetan los señalamientos viales y abusan de los usuarios con música estruendosa. Agreden.

¿Qué pasa? 

El gobierno debe garantizar un sistema de transporte urbano cómodo, sustentable, seguro y ágil, pero además cuidar que su costo sea accesible para todos, así como buscar un equilibrio entre estos objetivos.   

¿Es posible lograrlo, si los salarios de los usuarios son pésimos y no alcanzan para pagar una tarifa de equilibrio con costos de operación de los autobuses cada día mayores?

Aunque el asunto no es parte de la agenda pública de Sinaloa, ni de México, el anuncio del nuevo aumento al costo del pasaje invita a hablar de esto ahora, cuando la mayoría de las  reacciones contienen una descalificación tremenda y  justificada hacia los transportistas, aunque sin el conocimiento adecuado muchos de nosotros sobre lo que cuesta prestar este servicio público, de primera necesidad para los usuarios y para la sustentabilidad de ciudades como Culiacán, donde no es posible ya privilegiar el uso del auto sobre la alternativa inteligente y urgente

–paradójicamente- de promover y respaldar más a un sistema de transporte masivo adecuado.

Para gozar de un servicio de excelencia que requiere buses modernos, infraestructura, tecnología de punta, capacitación al personal y mucho, mucho más, es buena hora para que verdaderos especialistas discutan cómo financiarlo sin que cueste más al usuario, aunque el tema es impopular, incómodo y letal para la mayoría de los políticos, quienes no dejan ir la oportunidad de decir a la gente lo que ésta desea escuchar: que las tarifas son altísimas y los transportistas son el 'perro del mal'. Más cómodo no podría ser.

Sin embargo, el esquema financiero de un sistema verdaderamente eficiente es imposible si está atado a una tarifa política que frustra la posibilidad de resarcir los incrementos irrefrenables de todos los insumos, o de amortiguar eventualmente ramalazos como el gasolinazo. ¿Podríamos?

Frecuentemente apelamos a lo que sucede en otras ciudades y países en los que la gente disfruta de un servicio de transportación excelente, pero no analizamos, ni vemos cómo éstos recuperan sus altos costos con la obtención –en muchos casos- de ingresos adicionales a la tarifa que aplican.

¿Qué ocurre allá, donde la gente goza de un servicio de primera? Asomémonos a diversos análisis de libre acceso en la web:

En Santiago de Chile, por ejemplo, el gobierno regresa a los transportistas dinero por los descuentos que ofrecen a los estudiantes. En Londres sucede lo mismo.

El Metro de Hong Kong permite a los operadores desarrollar y aprovechar la plusvalía que generan los bienes raíces que rodean a sus estaciones, lo que les permite no depender únicamente de la tarifa.

Los trabajadores de varias ciudades de Brasil obtienen Vales-Transporte pagados parcialmente por sus propios empleadores, y en Estados Unidos una parte del Impuesto al Valor Agregado se etiqueta para sostener los sistemas de transportación masiva.

En Estonia, donde se concede prioridad a este servicio, se ofrece a sus habitantes transporte cien por ciento gratuito financiado por la Tesorería del Estado.

Más cerca de nosotros, en Latinoamérica, la mayoría de los gobiernos de muchas ciudades servicios de transporte tan pobres –peor que el de Culiacán- destinados sólo a quienes no pueden adquirir un auto: la mayoría.

Aunque lo anterior parezca 'bueno' y políticamente redituable, si una ciudad desea gozar de un sistema de transportación excelente, superior al que es posible garantizar con una tarifa baja, debe analizar o discutir junto a su gobierno nuevas alternativas y diseñar modelos de negocio alternos que impidan que la calidad del servicio, como ocurre, se deteriore progresivamente cada día que pasa.

El tema es harto complejo. En el pasado reciente, el gobernador de CDMX 

–Mancera- fue apabullado al plantear un aumento a las tarifas de los microbuses, de las más bajas del mundo.

Pero sucede que su gobierno invierte cada año más de 700 millones de dólares en subsidiar al Metro, más otra cantidad considerable que asigna al Metrobús, pero no destina ni un centavo de subsidio a los microbuses, en los que se mueven la mayor parte de los usuarios.

La crítica hacia Mancera es impecable: financia más a los usuarios que viven cerca de las estaciones del Metro, e ignora a quienes viven en la periferia; así, su política de subsidios al transporte es errada si contemplamos que, además, es infinitamente mayor, inequitativo y dañino el gasto que ejerce a favor de los millones de automovilistas de la capital que en el transporte masivo.

LECCIONES

En un artículo de Antonio Velarde publicado a principios del 2017 en Nexos, el autor compara los sistemas de transportación TRANSANTIAGO (Chile) y de CDMX.

"La primera y tal vez más importante cuestión que podría aprender la ciudad de México sobre Santiago es sobre cómo distribuir el presupuesto en movilidad. A pesar de que en Santiago un tercio de la población se mueve en automóvil particular, la ciudad destina el 56% del presupuesto federal a proyectos de transporte público y ciclovías. 

"En contraste, la Zona Metropolitana del Valle de México, en 2015, de los fondos federales apenas destinó el 10.6% a proyectos de movilidad sustentable (espacio público, ciclovías, transporte público) y 89.4% a proyectos de pavimentación e infraestructura vehicular" (es decir: casi todo el presupuesto en favor de Su Majestad: el Auto).

LECCIONES (2)

La gobernadora de Sonora, Claudia Pavlovich, autorizó hace unos días  incrementar las tarifas del transporte en Hermosillo y el resto de las ciudades de 7 a 9 pesos, y ofreció que mantendrá  el subsidio de 210 millones  de pesos para que los permisionarios puedan resarcir lo que dejan de cobrar al implementarse el programa de pasaje gratuito para los estudiantes sonorenses.

SINALOA (3)

El gobierno de Sinaloa autorizó un incremento de un peso a la tarifa del transporte (cuesta ahora 9.50) y ordenó mantener en 3.50 el precio del boleto para los estudiantes (descuento de 63%). Los transportistas de Sinaloa, quienes no reciben ningún subsidio, deberán en lo sucesivo, además, brindar un descuento de 50% en el cobro a las personas con capacidades diferentes.

¿QUÉ LES PASA?

El transporte en Sinaloa opera con tarifas bajas y no obtiene ningún subsidio. Es cierto.

Pero la causa principal de su imagen pésima obedece a otras causas. A muchos permisionarios les vale el malestar que generan sus conductores al maltratar a los usuarios y al representar una amenaza constante en la vía pública. Literalmente -salvo excepciones-, parecen loquitos al volante. 

Hay mucho por hacer. 

Ah:...sin llorar. 

PUENTE NEGRO

...SIN LLORAR

¿Es posible un transporte de primera con tarifas de segunda? 

Por Guillermo Bañuelos

Para abrir boca, va un micro diagnóstico: el transporte urbano de Culiacán –y de casi todo el país- es inadecuado. Los operadores son arbitrarios, circulan frenéticamente y agreden a los peatones y al resto de los automovilistas; muchos autobuses son viejos y sucios, no respetan los señalamientos viales y abusan de los usuarios con música estruendosa. Agreden.

¿Qué pasa? 

El gobierno debe garantizar un sistema de transporte urbano cómodo, sustentable, seguro y ágil, pero además cuidar que su costo sea accesible para todos, así como buscar un equilibrio entre estos objetivos.   

¿Es posible lograrlo, si los salarios de los usuarios son pésimos y no alcanzan para pagar una tarifa de equilibrio con costos de operación de los autobuses cada día mayores?

Aunque el asunto no es parte de la agenda pública de Sinaloa, ni de México, el anuncio del nuevo aumento al costo del pasaje invita a hablar de esto ahora, cuando la mayoría de las  reacciones contienen una descalificación tremenda y  justificada hacia los transportistas, aunque sin el conocimiento adecuado muchos de nosotros sobre lo que cuesta prestar este servicio público, de primera necesidad para los usuarios y para la sustentabilidad de ciudades como Culiacán, donde no es posible ya privilegiar el uso del auto sobre la alternativa inteligente y urgente

–paradójicamente- de promover y respaldar más a un sistema de transporte masivo adecuado.

Para gozar de un servicio de excelencia que requiere buses modernos, infraestructura, tecnología de punta, capacitación al personal y mucho, mucho más, es buena hora para que verdaderos especialistas discutan cómo financiarlo sin que cueste más al usuario, aunque el tema es impopular, incómodo y letal para la mayoría de los políticos, quienes no dejan ir la oportunidad de decir a la gente lo que ésta desea escuchar: que las tarifas son altísimas y los transportistas son el 'perro del mal'. Más cómodo no podría ser.

Sin embargo, el esquema financiero de un sistema verdaderamente eficiente es imposible si está atado a una tarifa política que frustra la posibilidad de resarcir los incrementos irrefrenables de todos los insumos, o de amortiguar eventualmente ramalazos como el gasolinazo. ¿Podríamos?

Frecuentemente apelamos a lo que sucede en otras ciudades y países en los que la gente disfruta de un servicio de transportación excelente, pero no analizamos, ni vemos cómo éstos recuperan sus altos costos con la obtención –en muchos casos- de ingresos adicionales a la tarifa que aplican.

¿Qué ocurre allá, donde la gente goza de un servicio de primera? Asomémonos a diversos análisis de libre acceso en la web:

En Santiago de Chile, por ejemplo, el gobierno regresa a los transportistas dinero por los descuentos que ofrecen a los estudiantes. En Londres sucede lo mismo.

El Metro de Hong Kong permite a los operadores desarrollar y aprovechar la plusvalía que generan los bienes raíces que rodean a sus estaciones, lo que les permite no depender únicamente de la tarifa.

Los trabajadores de varias ciudades de Brasil obtienen Vales-Transporte pagados parcialmente por sus propios empleadores, y en Estados Unidos una parte del Impuesto al Valor Agregado se etiqueta para sostener los sistemas de transportación masiva.

En Estonia, donde se concede prioridad a este servicio, se ofrece a sus habitantes transporte cien por ciento gratuito financiado por la Tesorería del Estado.

Más cerca de nosotros, en Latinoamérica, la mayoría de los gobiernos de muchas ciudades servicios de transporte tan pobres –peor que el de Culiacán- destinados sólo a quienes no pueden adquirir un auto: la mayoría.

Aunque lo anterior parezca 'bueno' y políticamente redituable, si una ciudad desea gozar de un sistema de transportación excelente, superior al que es posible garantizar con una tarifa baja, debe analizar o discutir junto a su gobierno nuevas alternativas y diseñar modelos de negocio alternos que impidan que la calidad del servicio, como ocurre, se deteriore progresivamente cada día que pasa.

El tema es harto complejo. En el pasado reciente, el gobernador de CDMX 

–Mancera- fue apabullado al plantear un aumento a las tarifas de los microbuses, de las más bajas del mundo.

Pero sucede que su gobierno invierte cada año más de 700 millones de dólares en subsidiar al Metro, más otra cantidad considerable que asigna al Metrobús, pero no destina ni un centavo de subsidio a los microbuses, en los que se mueven la mayor parte de los usuarios.

La crítica hacia Mancera es impecable: financia más a los usuarios que viven cerca de las estaciones del Metro, e ignora a quienes viven en la periferia; así, su política de subsidios al transporte es errada si contemplamos que, además, es infinitamente mayor, inequitativo y dañino el gasto que ejerce a favor de los millones de automovilistas de la capital que en el transporte masivo.

LECCIONES

En un artículo de Antonio Velarde publicado a principios del 2017 en Nexos, el autor compara los sistemas de transportación TRANSANTIAGO (Chile) y de CDMX.

"La primera y tal vez más importante cuestión que podría aprender la ciudad de México sobre Santiago es sobre cómo distribuir el presupuesto en movilidad. A pesar de que en Santiago un tercio de la población se mueve en automóvil particular, la ciudad destina el 56% del presupuesto federal a proyectos de transporte público y ciclovías. 

"En contraste, la Zona Metropolitana del Valle de México, en 2015, de los fondos federales apenas destinó el 10.6% a proyectos de movilidad sustentable (espacio público, ciclovías, transporte público) y 89.4% a proyectos de pavimentación e infraestructura vehicular" (es decir: casi todo el presupuesto en favor de Su Majestad: el Auto).

LECCIONES (2)

La gobernadora de Sonora, Claudia Pavlovich, autorizó hace unos días  incrementar las tarifas del transporte en Hermosillo y el resto de las ciudades de 7 a 9 pesos, y ofreció que mantendrá  el subsidio de 210 millones  de pesos para que los permisionarios puedan resarcir lo que dejan de cobrar al implementarse el programa de pasaje gratuito para los estudiantes sonorenses.

SINALOA (3)

El gobierno de Sinaloa autorizó un incremento de un peso a la tarifa del transporte (cuesta ahora 9.50) y ordenó mantener en 3.50 el precio del boleto para los estudiantes (descuento de 63%). Los transportistas de Sinaloa, quienes no reciben ningún subsidio, deberán en lo sucesivo, además, brindar un descuento de 50% en el cobro a las personas con capacidades diferentes.

¿QUÉ LES PASA?

El transporte en Sinaloa opera con tarifas bajas y no obtiene ningún subsidio. Es cierto.

Pero la causa principal de su imagen pésima obedece a otras causas. A muchos permisionarios les vale el malestar que generan sus conductores al maltratar a los usuarios y al representar una amenaza constante en la vía pública. Literalmente -salvo excepciones-, parecen loquitos al volante. 

Hay mucho por hacer. 

Ah:...sin llorar. 

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